Jak obchodzono święto 1 maja w beskidach za czasów PRL-u

1 Maja, zwane także Świętem Pracy – dzisiaj święto zapomniane, ale niegdyś jedno z najważniejszych, obok 22 lipca, świąt w PRL-u. Hucznie obchodzone w całym kraju, parady, marsze, konkursy to tylko niektóre z wielu elementów tego jednego, szczególnego dnia. A przygotowania rozpoczynały się nawet na wiele tygodni przed samym świętem…

Z ROZMACHEM
Tego dnia władza ludowa przygotowywała masę  atrakcji  dla mieszkańców. Jednocześnie zachęcała do uczestnictwa w tych imprezach oraz pochodach. Pochody były organizowane w niemal każdej większej wsi, ale największe uroczystości odbywały się w dużych miastach. Typowy pochód składał się z najpierw z przemarszu harcerzy, później odpowiednio z przedstawicieli szkół podstawowych i wyższych, zakładów pracy ze sztandarami, sportowców, władz miejskich i partyjnych, teatru polskiego, służby zdrowia i lekarzy oraz Miejskiego Handlu Detalicznego. Na końcu takiego pochodu szli mieszkańcy. Ten opis przedstawia pochód pierwszomajowy w Bielsku-Białej z drugiej połowy lat 50, kiedy to były najlepsze czasy dla władzy komunistycznej. Ale święta pierwszomajowe to nie tylko pochody. W ten dzień były organizowane loterie, na których można było wygrać rowery, motory, samochody, sprzęt AGD oraz RTV, którego zdobycie w tamtych czasach graniczyło z cudem. Według artykułów z gazet z tamtego okresu, tych nagród było w samym województwie katowickim 400, do którego wówczas należało Bielsko-Biała i część Beskidów. Oprócz tych pochodów i loterii było jeszcze wiele atrakcji. Na stadionie BKS Stali w Bielsku-Białej odbywały się występy tańców regionalnych, przedszkolaków oraz uczniów szkół podstawowych i średnich. Podobnie podniosłe uroczystości odbywały się także w okolicach Bielska-Białej. Według relacji ówczesnej prasy, w pochodach pierwszomajowych, w Czechowicach-Dziedzicach uczestniczyło aż 13.000 mieszkańców, choć można dzisiaj się zastanawiać, czy te liczby nie były naciągnięte. Prasa także podawała że w Jasienicy uczestniczyło 3000 osób, a w Buczkowicach 1000

UPADEK ŚWIĄT MAJOWYCH
W latach 80 święta pierwszomajowe, już nie miały takiego rozmachu jak jeszcze kilkadziesiąt lat wcześniej. Wraz z powolnym schyłkiem władzy komunistycznej, traciły na znaczeniu święta majowe. W drugiej połowie lat 80 na znaczeniu zaczęło zyskiwać święto 3 maja, które ostatecznie wyparło święto 1 maja. Z początkiem lat 90 całkowicie zniknęły pochody pierwszomajowe z Bielska-Białej i Beskidzkich miast. Jeszcze w większych miastach przez kilka lat była kontynuowana tradycja pochodów pierwszomajowych, organizowana przez lewicę, ale i one wkrótce zniknęły.

Czy doliną Łękawki i Kocońki miała biegnąć linia kolejowa?

Tak jak obiecywałem, dzisiaj chciałbym odpowiedzieć na pytanie: Czy planowano budować linię kolejową: Żywiec -  Łękawica/Rychwałd – Gilowice – Ślemień – Kocoń – Las – Kuków – Lachowice?  Odpowiedź brzmi: Tak i to dwa razy…

 PIERWSZA PRÓBA – LATA 80 XIX WIEKU

Tak jak kiedyś pisałem, w latach 1882-1884 budowana była Galicyjska Kolej Transwersalna. Dzisiaj ten fakt jest dość zapomniany, ale pierwotnie linia kolejowa miała biegnąć nie przez Jeleśnię i Hucisko, a przez Gilowice i Ślemień! Dlaczego ją poprowadzono południem? Według miejscowej plotki, powodem miał być właściciel stodoły, przez którą miała biegnąć linia kolejowa. Właściciel się nie zgodził, bo nie chciał otwierać drzwi, jak pojedzie pociąg i ich zamykać. Tak naprawdę ta historia miała miejsce w Żywcu, a właściciel miał na nazwisko Dowsilas, który miał swoją stodołę na obrzeżach miasta. Powracając to tematu: Rzeczywistym powodem poprowadzenia linii kolejowej na południe byli Habsburgowie, którzy w tych okolicach mieli w posiadaniu liczne połacie lasów. Ostatecznie ta decyzja doprowadziła do rozwoju przemysłu tartacznego w tych okolicach, a także rozwoju miejscowości położonej na trasie tej linii, oraz degradacji miasteczka Ślemień (Ślemień nigdy nie miał praw miejskich) do roli niewielkiej wioski.

DRUGA PRÓBA – LATA 50 XX WIEKU

Po II Wojnie Światowej nastąpił gwałtowny rozwój przemysłu. Liczne fabryki oraz zakłady pracy sprawiły, że wielu ludzi znalazło pracę, a problem bezrobocia został mocno ograniczony. Problemem w tamtych czasach dla mieszkańców dolin Łękawki i Kocońki był słabo rozwinięty transport autobusowy. Wielu mieszkańców tych okolic, zwłaszcza Ślemienia, Koconia i Lasu udawało się na pociąg na stację w Hucisku, a od 1947 mieszkańcy Koconia (części) i Lasu udawali się na Kurowiankę. W tamtych czasach liczba  PKSów kursujących w stronę Gilowic i Ślemienia nie była duża. Powodowało to, że ludzie wręcz ścigali się od Dworca Kolejowego do Dworca Autobusowego w Żywcu, na zasadzie: Kto pierwszy ten lepszy. Jeśli ktoś był wolny i nie zdążył to mu pozostało liczyć na albo Czekanie na kolejny autobus, albo liczyć na szczęście, że ktoś go podwiezie albo do domu, albo wracać do domu na piechotę. Związku z taką sytuacją w grudniu 1956 roku Prezydium Gromadzkiej Rady Narodowej  w Ślemieniu zwróciło się z prośbą o wybudowanie linii kolejowej ż Żywca do Lachowic przez Gilowice i Ślemień do Ministerstwa Kolei. Ta skierowała sprawę do Komisji Planowania Gospodarczego i do Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowej w Krakowie i Katowicach. Za budową w tych okolicach linii kolejowej przemawiały argumenty m. in. korzystne warunki terenowe, szybkie niszczenie dróg i przeładowanie PKSów oraz dostępność materiałów budowlanych dla linii kolejowej, czyli drewna i kamieni. Według przekazów miejscowej ludności ze Ślemienia, linia kolejowa miała biegnąć nad miejscowym cmentarzem. Niestety tutaj nasza historia się urywa i nie wiadomo, dlaczego nie doszło do realizacji ambitnych planów. Możemy tą co najwyżej wiązać z budową Jeziora Żywieckiego, która w tamtym okresie była w planach, a linia kolejowa miała biegnąć po dnie zbiornika.

Dzisiaj już nie ma co liczyć na budowę linii kolejowej dolinami Łękawki i Kocońki,  zwłaszcza ze ruch na linii z Żywca do Suchej Beskidzkiej się nie odbywa…

 

Za tydzień: Jak świętowano święto 1 maja w Beskidach, za czasów PRL-u

Kilka słów o busach cz. 3 - Walka o pasażera

Tak jak obiecywałem, dzisiaj chciałbym poruszyć temat busów w akcie trzecim i zarazem ostatnim (jak na razie). Dzisiaj poruszę tylko jeden temat: Walka o pasażera, która jest bytem dla przewoźników prywatnych

 BUS ZA BUSEM, A POTEM DZIURA

Jedną z praktyk zdobywania pasażerów jest jeżdżenie: bus za busem w czasie kilku minut a nawet sekund. Potem jak dwa busy przejadą jest dziura czyli najczęściej godzinna przerwa między kursami. Często to a wpływ do dojazd uczniów do szkół, ponieważ: albo będą godzinę wcześniej, albo będą mieli spóźnienie. Żeby było jeszcze ciekawiej (z doświadczenia) czasami się zdarza też, że busy jeżdżąc jeden za drugi, nie zgarniają pasażera z przystanku: pierwszy się nie zatrzymuję na przystanku, bo myśli że drugi go zgarnie, a jednocześnie go opóźni, a drugi chce wyprzedzić pierwszego. I tak zatacza się krąg. Jeszcze pikanterii dodaje fakt, że następny bus był za godzinę…

Zostając w kręgu busów często zdarza się tak, że busy zmieniają rozkłady jazdy tak, aby być o kilka minut przed konkurencją (w moim przypadku 3-4 razy w roku) co powoduję to, że nie tylko ja ale inni co chwilę muszą się uczyć rozkładów jazdy , a jak już rozkład zostanie zapamiętany, to potem znowu zmiana

NIE TYLKO DROGI

Myśleliście, że walka o pasażera jest tylko na drodze? Otóż nie. Często ona się przenosi z dróg na przystanek autobusowy. Konkretnie chodzi o rozkłady jazdy. Jeden przewoźnik ma rozkłady jazdy w formie metalowych tabliczek z przeźroczystą szybką. Drugi ma w formie naklejek. Nie trzeba było długo czekać, jak po zmianie rozkładu jazdy i naklejeniu nowych po dwóch dniach zostały te naklejki stargane i to dlatego że mój przystanek to początek trasy przewoźnika w metalowej tabliczce i jak wraca na „pętle” i nikt nie widzi to wtedy niszczy rozkłady jazdy. Drugi mu nic nie zrobi, ponieważ jest u nas przejazdem, a poza tym nie zniszczy metalowej tabliczki. Żeby było jeszcze ciekawiej przez brak rozkładu jazdy, mało który z mieszkańców we wsi wie, że jest jeszcze drugi przewoźnik przez co jest narażony na straty, co może się skończyć w najgorszym wypadku monopolem na przejazd a co za tym idzie wzrost cen.

WYPADKI Z UDZIAŁEM BUSÓW (NIEKTÓRE)

- Świętoszówka, gm. Jasienica pow. Bielski – 31.01.2015 – 9 osób rannych

- Inwałd, gm. Andrychów, pow. Wadowicki – 23.10.2015 – 9 osób rannych

- Gnojnik, gm. Gnojnik, pow. Brzeski – 27.10.2013 – 3 zabitych, 8 rannych

- Przybędza, gm. Radziechowy – Wieprz, pow. Żywiecki – 29.03.2012 – 8 zabitych, 10 rannych

To tylko niektóre z wypadków busów w naszym regionie.

 

Za tydzień: Czy doliną Łękawki i Kocońki miała być kolej?

Klika słów o busach cz.2 - Rozwijamy trzy zarzuty

W zeszłym tygodniu napisałem o busach we wschodniej części powiatu Limanowskiego. Udało mi się sformułować trzy główne zarzuty pod prywatnymi przewoźnikami:

- Różne miejsca odjazdów busów

- Brak informacji lub informacja cząstkowa

- Nieczytelne rozkłady lub brak rozkładów jazdy

Dzisiaj w 2 części postanowiłem rozwinąć te zarzuty:

1. Różne miejsca odjazdów busów

Problem ten zależy przede wszystkim od budowy miasta pod kątem ulic, oraz jego wielkości i przepustowości. W niektórych miastach busy korzystają z ogólnodostępnej infrastruktury autobusowej (Wadowice, Żywiec), innych miastach połowa busów korzysta z dworca autobusowego, a połowa z dzikiego przystanku autobusowego (Mszana Dolna, Bielsko-Biała), a jeszcze w innych miastach busy korzystają z przystanku na dziko a PKS jeżdżą na Dworzec Autobusowy (Do niedawna tak było w Wadowicach i w Żywcu) Najgorzej mają turyści z drugiej grupy ponieważ przeważnie nie wiedzą, skąd odjedzie ich bus. I z tą kwestią łączy się drugi zarzut:

2. Brak informacji lub informacja cząstkowa.

Turyści często nie wiedzą gdzie znajduję się dziki przystanek autobusowy. W większości miast są pokazane drogowskazy na dworzec autobusowy, ale już na ten przystanek nie. Pół biedy, gdy znajduję się w pobliżu dworca autobusowego i można go dostrzec. Schody zaczynają się gdy znajduje się dalej od dworca autobusowego lub w nieco innej części miasta. Wtedy turyści nogą liczyć tylko na szczęście i pomoc mieszkańców, którzy są (na szczęście) pomocni

3. Nieczytelne rozkłady lub brak rozkładów

Powody, dla których nie ma rozkładów jazdy są różne: albo przewoźnik nie zawiesi ich na przystanku, albo się zniszczą pod wpływem warunków atmosferycznych albo zostaną celowo zniszczone przez wandali lub kierowców z konkurencyjnych firm) W niektórych miastach poradzono sobie z tym problemem, zawieszając rozkłady jazdy w gablotach, jeszcze lepiej poradziły sobie miasta zawieszając plakaty z rozkładami jazdy za gablotami (Sucha Beskidzka), które nie dość że się nie zniszczą, to jeszcze  są czytelne i skutecznie pomagają pasażerowi w znalezieniu kursów. Na koniec dodajmy, że na dzikich przystankach raczej nie spotkamy ładnych, przejrzystych i czytelnych rozkładów jazdy

Za tydzień cz. 3 artykułu, w którym powiem m. in. o walce o pasażera oraz o słynnych wypadkach z udziałem busów

Kika słów o busach cz.1 - Jak dostać się do...

WSTĘP
Nie da się ukryć, że Beskid Wyspowy jest urokliwym miejscem w Małopolsce. Rabka-Zdrój, Mszana Dolna, Dobra, Tymbark, Jodłownik i Limanowa to tylko niektóre, z wielu pięknie położonych miejscowości, atrakcyjnych turystycznie. Podczas ostatniej wycieczki postanowiłem je odwiedzić. I tu zaczęły się schody…

DEZORIENTACJA I POSZUKIWANIA Z PRESPEKTYWY TURYSTY, KTÓRY JEST PO RAZ PIERWSZY W TYCH TERENACH                           
Z dostaniem się do Rabki-Zdroju nie ma najmniejszego problemu, ale z dostaniem się do Mszany Dolnej od strony Rabki już są. Problemy  zaczynają się już są na dworcu autobusowym w Rabce. Duża ilość busów porozmieszczana w różnych częściach dworca potrafi zgubić turystę, ale najciekawsze było potem. Gdy spojrzałem na tablicę rozkładów jednego z przewoźników pisało: kolor czerwony – kursy w tygodnie parzyste, czarnym – kursy w tygodnie nieparzyste. Nasunęły się mi dwa pytania: Pierwsze: Czy mieszkańcy, a tym bardziej turyści wiedzą  jaki mamy tydzień (wtedy był 13 tydzień roku)i czy ktoś się interesuję tym? Drugie: czy chodzi o tygodnie parzyste lub nieparzyste w kalendarzu, czy w innym systemie np. szkolnym (26 tydzień szkoły). Po pół godzinie czekania dostałem się do Mszany Dolnej. I tu kolejna niespodzianka. Busy zamiast jechać przez centrum miasta (ul. Kolbego) skręcają w uliczki i plączą się na dziki przystanek przy jednej ze szkół średnich. Taki turysta oglądać z busa Mszanę Dolną jeżdżącego przez centrum miasta by wiedział, jak się szybko dostać do miasta. Tak jest skazany na poszukiwania, mapy itp. Drugim problemem jest to że w pobliżu dzikiego przystanku autobusowego, jest nowoczesny dworzec autobusowy, z którego korzystają niektórzy przewoźnicy. Od razu turysta się gubi , skąd odjedzie jego bus, a ten podział jasno dzieli pasażerów na lepszych i gorszych i to dlatego, że mieszkają w innych miejscowościach. Nie ukrywam, który z pasażerów chciałby czekać w przyjemnych ogrzewanych pomieszczeniach dworca autobusowego w zimą, lub ochładzanych latem. Odpowiedź brzmi: Chyba Każdy, biorąc na logikę.

Opuszczamy Mszanę Dolną i chcemy się udać do Dobrej, w której turysta chciałby zwiedzić sanktuarium oraz zabytkowy kościół drewniany. I tu pojawia się kolejny problem, ponieważ połowa busów przejeżdża przez centrum Dobrej, a połowa omija Dobrą, Od razu to komplikuje turyście dojazd do tej miejscowości. Na szczęście jeden z przewoźników na tabliczce ma napisane: LIMANOWA PRZEZ DOBRĄ RYNEK. Ale tylko jeden, a reszta to jak?

Inni turyści chcą się dostać do Tymbarku, w której chcą zobaczyć drewnianą zabudowę dawnego miasta (Tymbark od 1934 roku nie ma praw miejskich) oraz kościół. W Tymbarku też jest fabryka soków i napojów: Tymbark  oraz znajduje się restauracja: Zajazd pod Jodłową Górą, która została docenione przez samą Magdę Gessler. Tymbark też jest świetną bazą wypadową w Beskid Wyspowy. Te atrakcje zapewne przyciągną turystów, ale jak mogą tam przyjechać? Na dwa sposoby. Albo Jechać z Mszany Dolnej do Dobrej i czekać na busa, który pojedzie od strony Szczyrzyc (rozkładu brak)  albo jechać bezpośrednio do Tymbarku i wysiąść na skrzyżowaniu, z którego trzeba poświęcić 15 minut na dojście do rynku, a potem drugie tyle by powrócić na przystanek.

PODSUMOWANIE

Z artykułu można wyróżnić kilka zarzutów stawianych przewoźnikom prywatnych:

- Różne miejsca odjazdów busów

- Brak informacji lub informacja cząstkowa

- Nieczytelne rozkłady lub brak rozkładów jazdy

Te czynniki mają często wpływ na to, ze turysta może zrezygnować z odwiedzin innych miejscowości i to z powodu braku organizacji systemu transportowego w miejscowościach atrakcyjnych turystycznie.

WYJAŚNIENIE
Ten artykuł może wydawać się absurdalny z poziomu mieszkańców ww. okolic, ale został napisany z poziomu turysty, który odwiedzał ww. miejscowości i doświadczył tych nieprzyjemności

Historia Linii z Chabówki do Nowego Sącza

OD XIX WIEKU DO 1884 ROKU - PRZYCZYNY POWSTANIA I BUDOWA LINII

Żeby  opowiedzieć historię Najpiękniejszej linii kolejowej w Małopolsce, trzeba przenieść się do II połowy XIX wieku. Wówczas przez teren Galicji, należącej do Austro-Węgier przebiegała tylko jedna linia kolejowa Wiedeń – Kraków - Lwów. Niestety posiadała ona fatalne położenie. Podczas wojny z Prusami w 1866 roku  zostaje zniszczony most pod Bogumiłem, co spowodowało odcięcie dostaw do Galicji od zasadniczej części Austro-Węgier. Po tych wydarzeniach zostaje podjęta decyzja o budowie nowych linii kolejowych. Powstają plany budowy linii kolejowych na południe od odcinka Kraków – Lwów w kierunku Węgier. Ale wówczas powstaje potrzeba budowy linii kolejowej, która ma biegnąć równolegle na południe do linii Kraków – Lwów. Tak powstaje koncepcja budowy Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. Przyczyną powstania są nie tylko względy militarne, ale także i unowocześnienie „zacofanej Galicji". Duży wpływa na budowę tej linii kolejowej miał Julian Dunajewski. W latach 70 XIX wieku powstały odcinki: Zagórz – Chyrów – Sambor – Stryj – Stanisławów oraz Nowy Sącz – Stróże, które później stają się częścią Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. W 1882 roku zostaje wydane pozwolenie na budowę linii Kolejowej z Czadcy (obecnie Słowacja) do Husiatynia (obecnie Ukraina). W dwa lata zostaje wybudowane 577 km nowych linii kolejowych, co przy ówczesnych warunkach technicznych oraz potrzebą wybudowanie wielu mostów, wiaduktów, nasypów, stacji i infrastruktury kolejowej było niezwykłym przedsięwzięciem, nie tylko jak, na tamte czasy. Wraz z budową Galicyjskiej Kolei Transwersalnej powstaje nasz główny bohater historii czyli linia Chabówka – Nowy Sącz.
 

OD 1884  DO 1939 ROKU - POCZĄTKI LINII

16 grudnia 1884 Zostaje otwarta Galicyjska Kolej Transwersalna.  Długość trasy z Czadcy do Husiatynia liczyła 768 km, a z łącznikami 893 km. Od teraz skupimy się tylko na historii odcinka Chabówka – Nowy Sącz. Na trasie tego odcinka powstają stacje: Chabówka, Zaryte, Mszana Dolna, Kasina Wielka, Dobra, Tymbark, Limanowa, Pisarzowa, Męcina i Marcinkowice, a linia dochodziła do istniejącej stacji w Nowym Sączu oraz przystanki: Rabka, Łososina, Klęczany i Nowy Sącz Miasto. Na stacjach w Mszanie Dolnej, Dobrej, Limanowej  i Męcinie parowozy mogły uzupełnić zapasy węgla i wody. Dodatkowo w Mszanie Dolnej i Limanowej powstały obrotnice dla parowozów, a w Dobrej mała Lokomotywownia na 3-4 parowozy. Od 1884 roku po linii Chabówka – Nowy Sącz kursowały dwie pary pociągów pasażerskich dziennie. Czas pokonania całego odcinka z Chabówki do Nowego Sącza wynosił prawie 4 godziny. Pierwsze zmiany nastały na Linii już w 1899, gdy zostaje wybudowany odcinek z Chabówki do Zakopanego. W Chabówce powstaje niewielka parowozownia z obrotnicą i wieżą ciśnień. W tym samym roku czas przejazdu całą linią wynosi Niewiele ponad 3 godziny. W  1914 roku linia odegrała znaczną role w bitwie pod Limanową. Po I wojnie światowej linia trafia pod polską administrację. W okresie międzywojennym dochodzi do pierwszych zmian nazw Stacji i przystanków na trasie. Już w 1923r. do nazwy przystanku Łososina zostaje dodany człon „Wieka”, a do nazwy Dobra człon „koło Limanowej”. Cztery lata później zmiany nazw dokonują się w zachodniej części linii: do nazwy Rabka zostaje dodany człon „Zdrój” , a przed nazwą Zaryte człon „Rabka” (związku z przyłączeniem wsi Zaryte do Rabki w 1927r.) Do czasów II wojny światowej niewiele się zmieniło na linii kolejowej.  Tuż przed II wojną światową czas przejazdu pociągu pośpiesznego po linii wynosił ok. 2 godzin i 10 minut.

OD 1939 ROKU DO 1989 ROKU -  CZAS DALSZEGO ROZWOJU I ZMIAN

II wojna światowa i okupacja niemiecka przyniosła kolejne zmiany na linii Chabówka-Nowy Sącz. Stacje i przystanki zostały pozbawione znaków polskich (np. z  Męciny na Mecina), lub zmieniają nazwy na niemieckie (np. z Nowy Sącz Miasto na Neu Sandez Stadt) Linia miała strategiczną funkcję, jako linia towarowa gdzie wożono nią broń na front. W 1945 uciekający przed frontem Niemcy wysadzają mosty i wiadukty oraz budynki stacji w Chabówce, Rabce Zaryte, Tymbarku i Limanowej. Zniszczeniu ulegają także parowozownia w Chabówce, wybudowana zaledwie pół roku wcześniej, oraz inne elementy infrastruktury kolejowej. Zaraz po wojnie zostają odbudowane prowizoryczne mosty drewniane, które stopniowo do połowy lat 60 były zastępowane mostami stalowymi. Odbudowane są także budynki stacji oraz parowozownia w Chabówce. Po odbudowie linii powraca na niej ruch Tuż po wojnie zostaje zlikwidowana parowozownia w Dobrej oraz obrotnica w Mszanie Dolnej. Z linii kolejowej znikają austriackie parowozy, a zamiast nich pojawiają się parowozy Ty2 konstrukcji niemieckiej.  W 1947 roku powstaje nowy przystanek w Rabie Niżnej, a 3 lata później w Chełmcu. W tym samym roku do nazwy przystanku Łososiny zostaje dopisany człon „Wielka”. W 1955 roku zostaje wybudowany przystanek w Piekiełku. Trzy lata później następuje ostateczna zmiana nazwy przystanku z Łososiny Wielkiej na Łososinę Górną. Przez niecałe 20 lat nie dochodziło do zmian na linii pod kątem nowych zmian nazw i budowy nowych przystanków. 13 stycznia 1964 roku w Marcinkowicach dochodzi do zderzenia się pociągu osobowego z towarowym. W wypadku ginie 10 osób, kilkadziesiąt kolejnych jest rannych. W 1966 roku po dwóch latach budowy  zostaje oddany do użytku nowy budynek dworca w Chabówce.  Także w latach 60 oddany zostaje do użytku dworzec w Limanowej. W latach 70 następuję zmniejszenie ruchu towarowego na linii. Pojawiają się pociągi spalinowe, ale mimo tego nadal większość pociągów prowadzonych jest trakcją parową. W 1975 roku zostaje zelektryfikowana linia kolejowa z Krakowa do Zakopanego. Spada znaczenie parowozowni w Chabówce. Dwa lata później powstają przystanki: Skrzydlna i Męcina Podgórze, a przystanek Chełmiec zmienia nazwę na Nowy Sącz Zachodni, ale już 1985 roku zamiast członu „Zachodni”  pojawia się człon „Chełmiec”.. W 1982 roku powstaje przystanek w Chomranicach, a trzy lata później przystanek Marki, który rok później zmienia nazwę na Mszana Dolna Marki. To był ostatni przystanek powstały na trasie. W tym samym roku zostaje zawieszona sieć trakcyjna na trasie z Nowego Sącza do Marcinkowic. W latach 80 następuję nieudana próba całkowitego zastąpienia parowozów lokomotywami spalinowymi.

 

OD 1989 ROKU DO DZISIAJ - UPADEK LINII

Na początku lat 90 dochodzi do zmian w gospodarce. W zakładach przemysłowych dochodzi do zwolnień. Pojawiają się prywatni przewoźnicy samochodowi, a linia kolejowa jest w coraz to gorszym stanie technicznym, co skutkuję wydłużeniem czasu przejazdu. Spada liczba pasażerów w pociągach. Jeszcze w 1993 roku zostaje zawieszona trakcja na odcinkiem z Chabówki do Rabki Zdroju, oraz oficjalnie rozpoczyna swoją działalność skansen taboru kolejowego w Chabówce. W latach 90 (ciężko ustalić datę) płonie budynek stacji Rabka Zaryte. W pierwszej połowie lat 90 znikają parowozy w regularnych ruchu pasażerskim.  W 1995 roku dochodzi do degradacji stacji w Męcinie, a rok później w Pisarzowej. Niestety jest coraz to gorzej. 29 czerwca 2001 powódź podmywa nasyp między Kasiną Wielką a Tymbarkiem. Połączenia są realizowane tylko od Chabówki do Mszany Dolnej i od Tymbarku do Nowego Sącza. 7 października  2002 zostają zawieszone wszystkie pociągi na trasie od Rabki Zdroju do Nowego Sącza. Powracają one wraz z nowym rozkładem jazdy 16 grudnia 2002, by zniknąć ponownie za dwa tygodnie. Ponownie się pojawiają 17 marca 2003. Na trasie pojawiają się szynobusy.  Niewiele ponad rok później 22 marca 2004 Pociągi znikają z trasy Chabówka – Limanowa. Powodem miały być szynobusy, które mają problem z podjazdami pod górę, Niecałe półtora tygodnia później 1 kwietnia szynobusy  znikają z reszty trasy. Miesiąc później 4 maja ponownie zostają uruchomione szynobusy, tym razem z Nowego Sącza do Tymbarku. W tym samym roku degradacji ulegają stacje w Kasinie Wielkiej i w Dobrej. Także od 2004 roku na trasie linii pojawiają się pociągi retro, ciągnięte przez zabytkowe parowozy ze skansenu w Chabówce. Cieszą się one ogromną popularnością. 11 grudnia 2005 powracają pociągi na reszcie trasy, ale dość często na odcinki z Chabówki do Tymbarku kursuje komunikacja zastępcza. Związku z taką sytuacją oraz niewielką liczbą pasażerów pół roku później 19 czerwca 2006 znikają całkowicie pociągi pasażerskie. Wspomnijmy jeszcze że od 14 grudnia 2008 do 1 września 2009 roku kursowały pociągi na trasie Nowy Sącz Miasto – Nowy Sącz. W 2015 roku pojawiła się groźba zamknięcia linii kolejowej. Dzięki oporowi mieszkańców linia jest remontowana, żeby nadal mogły jeździć pociągi retro.

STAN DZISIEJSZY

Obecnie ruch pasażerski realizowany jest tylko na krótkim odcinku od Chabówki do Rabki Zdroju. Miejmy jednak nadzieję, że kiedyś na tą piękną linię kolejową wrócą regularne pociągi pasażerskie.

Powitanie

 

Witam Serdecznie,

 

Ten blog powstał, jako uzupełnienie materiału z kanału Dobry Reportaż. Znajdziecie tutaj artykuły, ciekawe materiały oraz uzupełnienia do Dobrego Reportażu.

Już za niedługo pierwszy materiał

 

Jesteśmy przede wszystkim tu:

 

https://www.youtube.com/channel/UC9fk1pv714s5ZKUR69XIR9Q

 

Znajdziesz także nas tu:

 

https://www.facebook.com/Dobry-Reporta%C5%BC-1102996969720402

 

https://plus.google.com/b/118083234672131724968/118083234672131724968?pageId=118083234672131724968

 

 

Zapraszam